在2016年中國物流行業大事件中，中歐班列應該是最值得濃墨重彩的。作為承上啟下、配合“一帶一路”倡議的實施性綱領文件，《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)》為未來中歐班列的標準化運行和統一運營管理奠定了基礎。

對于中歐班列的開行，社會上存在截然相反的兩種聲音。贊成者多屬于地方政府或者中歐班列的經營者，他們認為中歐班列具有運力大、貨值高、安全快捷、綠色環保、受自然環境影響小等綜合優勢，一旦物流樞紐基礎設施建設完備，就有可能順應日益增長的歐亞大陸國際貨物運輸需求，吸引中歐雙向貨源，釋放絲綢之路經濟帶的物流潛能，促進沿線各國間的經貿往來，從而推動“一帶一路”倡議的落地。

質疑聲則主要來自民間和投資者。事實上，中歐班列自推行以來，一些地方政府并不考慮自身的市場條件和區位條件，爭相上馬中歐班列，依靠地方財政補貼低價傾銷，搶奪中歐之間僅有的往返貨源。如中歐班列統一品牌前的“渝新歐”、“漢新歐”、“蓉新歐”、“鄭新歐”、“蘇滿歐”、“湘新歐”、“義新歐”都存在貨源地和貨運線路重疊現象。2014年之前，只有“渝新歐”實現了常態化運行，而當時的“漢新歐”、“蓉新歐”和“鄭新歐”則只有去程、難有回程，受成本壓力影響，只能根據市場需求時開時停。

其實，任何行業都會經歷一定的市場培育期，時間長短不一。“渝新歐”班列開行僅有四年多，統一品牌的中歐班列落地還只有幾個月，對于中歐班列的盈利能力不應該特別苛責，但如果發展戰略中出現偏差，若不能有效糾偏，則可能毀掉這個行業。

第一個中歐班列——“渝新歐”班列的開行來自于市場需求。2011年“渝新歐”起步于重慶工業產業結構調整和“內部開放高地”戰略，開始于惠普、宏基和華碩等私人定制的國際鐵路聯運專列，而后實現常態化運行；隨后的“漢新歐”、“蓉新歐”、“鄭新歐”則分別立足于富士康電子產品和服裝、鞋帽、汽車輪胎等產品，班列根據需求非常態開行，但回程貨源組織成為最大的制約因素。2014年中歐班列獲國家層面鼓勵和推進，“蘇滿歐”、“湘新歐”、“義新歐”等中歐班列相繼開行。然而至今為止，只有“義新歐”是沒有地方財政補貼而實現純市場運作的中歐班列。

在《規劃》帶動下，今年鐵路總公司對中歐班列實施“統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺”的“六統一”策略，在整列直達組織基礎上推進成組集結、零售中轉等貨運組織優化，以“三條線”布局，加大貨源整合力度，建立完善價格機制，推進整體便利化大通關，提高班列運行效率，降低班列運行成本，逐步減少對國家財政補貼的依賴，真正形成“一帶一路”倡議的貿易通道支撐，其方向無疑是正確的，但如何創新服務模式、擯棄地方政府競爭性財政補貼，用優勝劣汰形成完善的市場機制和國際貿易通道才是中歐班列能否成為連接中歐陸路橋梁的關鍵。

對于是否要推行中歐班列，應該放在更大的戰略視野中去評價。當全球經濟整體下滑、世界市場嚴重收縮、貿易保護主義抬頭以及美國重返亞太在經濟上圍困中國之際，中歐貿易已成為中國未來經濟發展的主要驅動力。雖然新任美國總統特朗普已經完全否決TPP，目前只剩下日本是TPP的擁護者，但從特朗普的最新表態來看，將來中國面臨的經濟打壓力度恐怕還要高于奧巴馬政府。中國最主要的貿易伙伴依舊在歐洲，而歐洲雖然經濟有所起色，但民粹主義抬頭、歐洲難民問題及土耳其非世俗化等因素開始困擾歐洲，與中國的貿易互動帶來的經濟穩定增長，成為歐洲社會穩定的一個重要抓手。

盡管中歐班列的行程僅有海運的1/4、價格僅為空運的1/5，具有相應罅隙貨運市場的競爭優勢，但目前還處于市場培育期，鐵路總公司此次“六統一”標準化是拓展中歐貨運罅隙市場的基礎和進步，但未來要超越海運成為中歐國際貨物聯運大通道，依然任重道遠。